Türkiye lojistikte, 155 ülke içinde 39. sırada

UND Başkanı Tamer Dinçşahin, uluslararası nakliyat şirketlerinin yıllardır çözülemeyen kota sorununun pazar kaybettirdiğini söyledi
turkiye-lojistikte-155-ulke-icinde-39-sirada Eklenme Tarihi : 26 Ekim 2010 Salı

Dünya Bankası Küresel Lojistik Performans Endeksine (KLPE) göre Türkiye lojistikte, 155 ülke içinde 39. sırada. Ancak, milli hâsıla içindeki payı hala olması gereken düzeyde değil. Bu pay GSYHnın yüzde 10u olarak kabul ediliyor. Bizde yüzde 4 -5i civarında.Aslında bölge ülkeleri ile kıyaslandığında en gelişmiş lojistik sektörü Türkiyede. Avrupanın en büyük tır filosu, Türkiyede. Türk şirketlerinin birçok ülkede depoları, büroları var. Artık Türkiye dışında uluslararası taşıma da yapıyorlar...Ancak, payları yine de düşük kalıyor çünkü hızlanmalarını önleyen önemli sorunlar var. Bu konular çeşitli platformlarda sık sık dile getirilmesine karşın çözülmüş değil. En önemli sorunlardan biri kota sorunu. UND Başkanı Tamer Dinçşahin, Büyük hata yapılmış. Gümrük Birliği anlaşmasında ulaştırmanın Usu yok diyor. Eğer olsaydı, bugün konuyu AB ülkeleriyle müzakere etmenin hukuki zemini olacaktı. Buradan yol bulunamayınca kotalar, uygulayan ülkelerin kendi lojistik sektörlerinin pazarını büyütme aracına dönüşüyor. UNDnin hesabına göre kota yetersizlikleri 100 milyar dolarlık ihracatta 5 milyar dolar ilave maliyet çıkarıyor. Büyük kayıp!Bunun sonuçlarını taşıma istatistiklerinden görmek de mümkün. Türkiye, Avrupanın en büyük TIR filosuna sahip ama Avrupaya taşımalarda Avrupalı şirketlere karşı pazar kaybı devam ediyor. Batı kapılarına ilişkin en son taşıma istatistiklerine bakalım:2000 yılında batı kapılarından çıkış yapan ihracat taşımalarında Türk şirketlerinin payı yüzde 76. İzleyen yıllarda bu düzeyini korumuş. İhracat arttıkça 2006da yüzde 79a çıkmış. Ama ticaret artmasına karşın kotalar yerinde sayınca bu tarihten sonra tımanma başlamış ve ciddi pazar kaybı olmuş. Yüzde 79 pay, 2007de yerinde saymış. 2008de yüzde 77ye gerilemiş. 2009da yüzde 71e düşmüş. Ocak - Eylül 2010 itibariyle yüzde 69. Yani son 4 yıl içinde 10 puanlık kayıp yaşanmış.2010 Ocak - Eylül itibariyle yüzde 69 olan taşıma payı, eğer hiç artmasa ve 2006daki yüzde 79 düzeyini korumuş olsaydı, Türk TIRlarının 259 bin 18 sefer yapmaları gerekiyordu. Ancak pay yüzde 69a gerileyince taşıma sayısı da 225 bin 269a düşmüş. Kayıp sefer sayısı 33 bin 749! yılsonuna kadar 4. çeyrekte yaşanan kayıplar da bu rakama eklenecek ve tahminen sefer kaybı 44 - 45 bine ulaşacak.Toplam taşımada kayıp 6 puanDiğer kapılar da dâhil edilerek toplam ihraç taşımalarına bakıldığında da kayıp var. Türk şirketlerinin payı 2005te yüzde 90 düzeyinde.Ocak - Eylül 2010 itibariyle yüzde 84. 6 puanlık kayıp söz konusu. Sefer sayısı olarak hesaplandığında 52 bin 99 sefere denk geliyor. Bu rakam da yılsonunda 70 bini aşacak. İthalat taşımalarında da durum böyle. Türk araçlar sefer kaybediyor. İthal taşımalarda en yüksek paya 2008 yılında yüzde 81le ulaşılmış. 2010da pay yüzde 68. 13 puanlık kayıp var. Bu da 39 bin 310 sefere denk geliyor. Böylece ihracat, artı ithalat taşımalarında toplam sefer kaybı 91 bin 409a ulaşıyor.5 milyarlık kota maliyetiYukardaki rakamlar iş kaybını ortaya koyuyor. Bir de taşıma yapan TIRın kota olmaması yüzünden ülkeleri dolaşması, yolunu uzatmasının maliyeti var. UND Başkanı Tamer Dinçşahin, şöyle anlatıyor:Kalıcı çözüm için kotasız taşımacılığın yolu açılmalı. Kota her tarafta var. İranda yok. BDT ülkelerinde de var. 58 ülkeye taşımacılık yapıyoruz. 26sında var. Gümrük Birliği anlaşmasında bu konuda açıkça hata yapılmış. Ulaştırmayla ilgili bir madde, bir işaret eden cümle yok. Ulaştırmanın Usu yok. Büyük tehlike! Filo artıyor, ticaret artıyor, kota artmıyor. 2000 yılı öncesi kotayı konuşmuyorduk ama ticaret artıyor. Taşıma araçları bir rekabet unsuru değildir. Malın değil aracın girişine engel koyuyorlar. Git gide büyüyecek. Çark geriye doğru dönüyor. İhracatımız 100 milyar dolarken, bizim yaptığımız hesaba göre kaybımız 5 milyar dolardı. Macaristan belgesi yoksa yük gitmiyor. Arkasındaki ülkeye gideceksiniz ama Macaristana giremiyorsunuz. O zaman farklı bir güzergâhı izlemeniz gerekiyor, yol uzuyor, maliyet artıyor. Yüzde 5 oranında mutlak etkisi var. Bu bir de yabancı şirketlerin taşıma payının artmasına yol açıyor.Rusya, BDT, Asya ve Ortadoğu taşımalarında patlama varAvrupa, Türkiyenin dış ticaretinin ana pazarı. Dolayısıyla taşımaların ağırlığı da Avrupaya yönelik. Ancak, komşularla dış ticareti artırma politikası, Rusyanın Türkiyenin dış ticaretinde giderek daha büyük bir pay alması, kuzey ve doğu yönlü taşımaları artırıyor. 2009 aynı döneme kıyasla 2010 Ocak - Ağustos döneminde Rusyaya taşımalarda yüzde 50 artış var. Türkmenistana taşımalarda yüzde 45, Kazakistana taşımalarda yüzde 56, Afganistana taşımalarda yüzde 60, son dönemin hızla büyüyen ülkelerinden beyaz Rusyaya taşımalarda yüzde 101, Estonyaya taşımalarda yüzde 100 gibi önemli artışlar var. Nahcıvana taşımalar, ucuz yakıt için ponza taşı ihracatı olarak görünen çıkışlar nedeniyle yüzde 178 artmış gözüküyor. Ortadoğuya taşımalarda 17 ülkenin 15inde yüksek oranlı artışlar gözleniyor.Toplamda artış yüzde 35 düzeyinde.İpekyolundan 1 trilyon dolarlık mal ticareti geçerUNDnin gündeminde bir de İpekyolu projesi var. Çinden Avrupaya ticaret yolu olacak ve üzerinden 1 trilyon dolarlık ticaret malı geçecek. Dinçşahine soruyoruz:Çin bizim Avrupada rakibimiz. Böyle bir yol Çinin Avrupaya daha kolay ulaşmasını sağlayacaksa, bu proje Türkiyenin işine gelir mi? Yanıtı şöyle: Çin bir güç. Asıl önemli olan Çin malının ABDye ulaşımı. ABD iki hattı denedi. Çinle Türkiye ürün kompozisyonu farklılaşıyor. Gerçek İpekyolu, tarihi anlamda nerden geçiyor tam olarak ben de bilmiyorum. Ama bu isim bir simge. Çinden Avrupaya uzanan bir ticaret yolu. Bize göre İrandan Türkiyeye giriş yapıp, Marmarayla Avrupaya bağlanacak. Güzergah ülkeleri 2006da Dubaide protokol imzalandı. 2008de TOBB konuya dahil oldu. IRU genel kurulunda ele alındı.Ülkeler kendi içlerinde ele alıyor. Karadeniz otoyolu yapıldığı için bizim açımızdan konu halledilmiş durumda.İki lojistik köy şart, Başbakan talimat verse sorun çözülürSektörün hemen her ülkede, o ülkenin özel uygulamalarından kaynaklanan farklı sorunları da var. Türkiye de dahil. UND Başkanı Tamer Dinçşahin, UND İcra Kurulu Başkanı Mine Kaya ve UND Danışmanı Cahit Soysalla birlikte, sektörle ilgili sorularımıza şu yanıtları verdi:Sektörün büyüklüğü için 50 milyar dolar denilir. Bu doğru mudur?Genellikle milli hasılanın yüzde 10u olur. Bizim milli hasıla rakamımıza göre 66 milyar dolar olmalı ama değil. Tahminimize göre 30 milyar doları geçmemiştir. Uluslararası kara nakliyesi bellidir zaten, 5 milyar dolar. Yurtiçi taşımalar ölçümlenmiş değil. Bin 500 yetkili şirket var.Araç filosu ne kadardır. Avrupanın en büyük filosu bizde denilirdi...Evet. 46 bin araç var, uluslararası taşıma yapan. Ortalama yaşı 4.2 yıldır. Genç bir filodan söz ediyoruz. Avrupanın aynı zamanda en modern filosu.Peki Avrupanın en büyük filosuna sabihibiz de bu iyi bir şey midir?Bulunduğunuz coğrafyaya bağlı. Ulaşım ağlarına entegrasyon tamamsa, ticaret hacmi yoğun bölgelerde kara nakliyesine ihtiyaç yoksa Fazla denilebilir. Ancak şu anda ihracat yapısı ve yol bağlantıları durumu nedeniyle kara nakliyesi vazgeçilmez.Demiryolu bağlantılarını kuralım deseniz 10 yıl alır. Bu arada komşulara, Ortadoğuya Türk cumhuriyetlerine yöneldik. Kuzeydeki ülkelerin 12sinin denize kıyısı yok. Demiryolu ağı düzgün değil. 16 Arap ülkesinin tamamına karayolu ile nakliye yapılabiliyor. İngilterenin dört tarafı denizlerle çevrili, kara taşımalarının payı yüzde 80. İspanyada kara taşıma payı yüzde 70lerde. Türkiyede Mersinden Samsuna mal nasıl gider? İçerde taşıma yapan 700 bin kamyon var. Bunların sağladığı istihdamı düşünelim...Avrupanın en büyük filosuna sahibiz ama Türk şirketleri dünyada ne kadar taşıma yapıyorlar?UNDnin söylemi, ülke performansının dışında hareket edebilir bir sektör yaratmak, dünyanın her tarafında taşıma yapmak. Türk şirketlerin birçok ülkede büroları, merkezleri var. Kenyayı araştırıyoruz, daha yeni gidip baktılar. Polonyada var, Sudanda, Cezayirde var. Avrupanın birçok ülkesinde Türk şirketlerinin depoları, merkezleri var. Başka ülkeler arası taşıma işi gelişiyor ama henüz çok düşük. Son 10 yıldır lojistik dışa açılmaya başladı. Asıl sorun dünya çapında bir lojistik markamız yok. Bir DHL, bir UPS... Böyle bir marka çıkarmalıyız. Bu şirketlerden her birinin çapı, bizim toplam pazarımızın büyüklüğüne eşit. Ancak bizde de büyük ölçekli olmaya aday firmalar var. UNDnin 12 bölge temsilciliği var. 2 - 3ü sınır temsilciliğidir. Dış temsilcilik olarak Rusyada var. Uluslararası işbirliğine açık bir UND yarattık. Farklı ülkelerde bürolar açmak yerine o ülkenin muadil kuruluşlarıyla işbirliği yapıyoruz. Ulaştırma derneklerini bir araya getiren yapı oluştu. Sorun varsa komşu dernek devreye giriyor.2023te 500 milyar dolarlık ihracatı taşıyabilecek durumda mı sektör?Türkiye şu anda kendi lojistiğinin dışında, coğrafi olarak bulunduğu bölgenin köprüsü durumunda. Bu bölgelerde henüz büyük ve gerçek anlamda lojistik yatırımları yapılmadı. 10 yıl sonra Türkiye dışında Ortadoğunun yükünü taşıyabiliriz. Mal hareketi eskiden batıdan doğuya doğruydu. Şimdi tersine. 500 milyar dolarlık hedefe lojistik ayak uydurmak zorunda.Türkiyede lojistiğin şurada veya burada üslenmesi gibi bir plan var mı?Mersin, İskenderun, İstanbul, Tabzon ve İzmir... Bir ölçüde Tekirdağ ve Bursa, Bandırma... Liman, Demiryolu ve Karayolu... Biraz özellikli bir şekilde, birbirini kırmadan gelişmeli. Mesela Trabzon kuzeye, İskenderun Ortadoğuya, İzmir, Akdenize doğru. Bandırma ve Marmarada iç su taşımacılığı canlanmalı.Bu sektöre yabancı sermaye ilgisi, şirket satın almalar filan çok olmadı, neden?Yabancılar doğrudan gelmeyi tercih ediyor. Tabela şirketi olarak yaptılar. Bizim altyapımızı kullanıyorlar. Ortadoğu sermayesi ortaklığa daha açık. Yine de birkaç önemli lojistik şirketine yabancı sermaye geldi. Büyük ölçekli şirket arıyorlar. Ölçekler uygun değil.Lojistik köyler projesi yıllardır gündemde. Bir türlü olmadı. Bazı şirketler kendileri yapıyor...Lojistik köyle lojistik deposu farklı. Şirketlerinki daha çok depo tarzı. Lojistik köy hep konuşuldu, olmalı. 2002 - 2003te Hadımköyde bir arsa konuştuk. Belediyeden planı çıkmadı. Belediye böyle büyük bir alan yok diyor. Bizim istediğimiz yerleri sanayi bölgesi olarak işaretledi, lojistike çeviremedik. Hala gündemimizde.Hadımköyde belirlediğiniz yer olmadı. Başka yer yok mu?Var, Çatalcaya doğru olabilir. Ama metrekaresi 100 dolara arsa alamayız. DTM ile araştırma yaptık, inceledik. Avrupada 30dan fazla lojistik köy var. Devlet araziyi 1 dolardan vermiş. Böylece sektörü kayıt altına almış, verimliliği artırmış. Nokta olarak Hadımköy civarında bir yer var. Ama siz alın diyorlar. DTMde uygulamayı rapor etti. Araziyi almak devlete düşüyor. 500 dönüm ayırdım der. Üst yapıyı biz kurabiliriz. Parayla al diyorlar. Başbakanın talimatı olsa çözülür. Bakanlıklara kalınca bir araya gelmeleri zor oluyor. Ortak bir işletme şirketi kurulması gerekiyor. Bir Orhanlıda bir Hadımköyde olmalı.ÖTVsiz akaryakıtta bir ilerleme olmadıTIRlar daha önce sınır kapılarında deposu kadar (1.100 litre) ÖTVsiz yakıt alabiliyordu. 2009da 550 litre sınırı getirildi. Böyle olunca araçlar az yakıtla çıkıp depolarını uçuz akaryakıt satan ülkelerden dolduruyorlar. Sırf bu nedenle 130 milyon euro dövizi yurtdışına bırakıyorlar. Dinçşahin, Başka bir sorun da Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV). Bir tekstilcinin makinesinden 2 kere vergi alınıyor mu? TIR da benim iş aracım.Çorap makinesi 10 milyar değil, teşviki var, benim aracım 200 milyar, teşviğim yok. C 2 belgesinde 40 bin ilra alıyor, 5 yılda bir yenile diyorlar. Neden? C3 için ayrı belge alınmalı. Ev eşyası taşırken lazım. Adamın malını getirirsin ama CEOnun koltuğunu getiremezsin diyor.En büyük sorunlar kardeş ülke Azerbaycanda yaşanıyorUND Başkanı Dinçşahin, Türk TIRlarının farklı ülkelerde farklı sorunlar yaşadığını anlatırken Azerbaycana özellikle dikkat çekti. Kardeş ülke, İki devlet tek millet olarak görülen Azerbaycan ve diğer ülkelerde yaşanan sorunlarla ilgili olarak UND yetkililerinin hazırladığı bilgiler şöyle:Azerbaycan: Mevcut kota hakkı yıllık ihtiyacın ancak yüzde 13ünü karşılıyor. Bu sorunun yanında ülke uygulamalarından kaynaklanan sorunlardan biri Devlet Yol Fonu Vergisi (DYFV). Azerbaycan DYFV ile yabancı kara nakil vasıtalarının Azerbaycanda kalış süresine, yükün niteliğine, ağırlığına ve araçların aks sayısına bağlı olarak, 2 haftalık kalış süresi için 80 dolar alıyor. Bu süre 1 hafta bile uzatılsa, biroçk durumda ödenmesi gerekmeyecek.Ama uzatılmıyor. Geçiş ücretleri yüksek. Kota olmayınca giriş parası 494 dolar (Parsiyel yükte 600 dolar) alınıyor. Binlerce araç para ödüyor. 2008de Türk araçlar Azerbaycana 19 milyon dolar ödedi. Azerbaycan, UBAK (yeni adıyla ITF- International Tarnsport Forum) üyesi. Ancak ikili ve 3. ülke taşımalarında zaman zaman sınır kapılarında UBAK Belgesini geçerli kabul etmiyor. Gabari uygulamasında eşya taşıyan araçlara 100 metreküp hacim sınırlaması getirdi. Oysaki kamyon-römorklu araçlarda hacim standardı 110 metreküp. Sınırlamayı geçen araçlara metreküp başına 100 dolar ceza kesiliyor.İran: İranlı araçlar Türkiyeye geldiklerinde hiçbir ücret (Köprü ve otoyol hariç) ödemiyorlar. Ancak İran tarafı, kendilerinde akaryakıt fiyatlarının daha ucuz olmasını gerekçe göstererek katedilen kmye göre ücretlendirme yaparak, Türk taşıtlarından Akaryakıt Fiyat Farkı adı altında ücret alıyor. Yıllar itibariyle bu fark ücereti değişti. 2009da 600 dolara yaklaştı. Bu ödeme maliyeti artırınca taşımadan vazgeçme eğilimi belirdi, Türk araçlar pazar kaybetti. Oysaki transit geçen araçların depoları mühürlenebilirdi.Kazakistan: Kazak taşıtları karşılığında verilen ödül geçiş belgesi (Bonus sistemi) iptal edildi. Türkiye kotanın 8 bin olduğunu, Kazakistan 3. bin olması gerektiğini savunuyor. 2011de 8 bin geçiş belgesi alınamaması halinde ihracatta, taşıma geliri de etkilenecek. Sürücüye oturma izni alma zorunluluğu var. Sürücü, Kazakistana giriş yaptıktan sonra 3 gün içinde emniyete vize ve kayıt bürolarına (OVİR) başvurarak oturma izini almak zorunda. Bu işlemi yaptıramayan 355 dolar cezaya ödüyor.Gürcistan: Transit geçen Türk araçlarından alınan 200 TL geçiş ücreti, Türk ölçüm istasyonlarından farklı sonuçlar çıkaran Gürcü seyyar ölçüm istasyonları, Gürcü Makamları tarafından talep edilen beynelmilel ehliyet, Türk ruhsatlarındaki azami ağırlık sütunun boş olması sebebiyle kesilen cezalar, trafik kazaları sonrası geç oluşturulan kaza raporları Türk nakliyecilerinin operasyonlarını olumsuz yönde etkiliyor.Bulgaristan: 1 Ocak 2007den bu yana süren görüşmeler sonuç vermedi. Kota sorunu sürüyor. Her Türk aracı transit geçişi için Bulgaristana tek yön 43 euro ücret ödüyor. Belge ve dinlenme süresi gibi bahanelerle çok yüksek cezalar uygulanıyor. Refakat uygulaması nedeniyle araç başına 350 euro ücret ödeniyor.Romanya: Geçiş belgesi sorunları yaşanıyor. Romanya kendisi Türkiyeden almasına karşın, Türkiyeye üçüncü ülke geçiş belgesi vermiyor. Transit geçişlerde geçiş belgesi bitince gidiş-dönüş 200 euro ücret ödeniyor.Macaristan: Macaristan coğrafi konum itibariyle transit ülke. Türk araçlar geçmek durumunda. Ancak belge sorunu büyüyerek devam ediyor. Macaristanda ödenen cezaların yüksekliği de başka bir sorun.Sektör UNDde birleşiyorUND, olaylı bölünmeden sonra şimdi sektörü tekrar birleştiriyor. Tamer Dinçşahin, bu konudaki gelişmeleri şöyle anlattı: 2001 yılı seçimi olaylı oldu. Değişim yanlılarıyla geleneksel anlayış arasında rekabet oldu. Geleneksel yapıyı sürdürme eğiliminde olanlar Saffet Beyi (Saffet Ulusoy), değişim isteyenler Çetin Beyi (Çetin Nuhoğlu) destekledi. Saffet Beye çok ısrar ettik ama Olmaz, rakip istemem dedi. Yıl sonuna doğru ayrılık oldu. 51 üye istifa ederek ayrıldı, RODERi kurdular. Daha çok UND Ro Roda önemli hisseleri olan arkadaşlardı. İyi olmadı tabi. Ayrıldıktan sonra UND adını kullanma konusu problem oldu, adı UN Ro Roya dönüştü. Ro Ronun kuruluşunda da hakim ortak olmayacaktı ama iş tutunca, çıkanlardan hisse alımları olmuştu. UN Ro Royu sattılar. Ortaklar paralarını alarak ayrıldı. Birleşme süreci 2009da başladı. Birleşme eğilimi ortaya çıktı. Görüşmeler hızlandı. Hazirandan sonra bir araya geldik. Zor olmadı, birkaç sohbet. Yönetim kurulları karar verdi. 30 Eylülde müşterek toplantı oldu. 18er kişi katıldı. Süreç devam ediyor. RODER kendini bu ayın sonuna kadar fesh edecek. Üyeleri UNDye geçecek.Fiyat makul olursa UN Ro Roya talip olabilirizUND, Ro Ro taşımacılığına yeniden başladı. Bu iş için bir şirket kuruldu. Dinçşahin, gelişmeleri şöyle anlattı:UND Deniz Taşımacılığı kurduk. Trieste hattında UN Ro Ronun 9 gemisi var. Ulusoy, Çeşmeden 4 gemiyle Ro Ro taşımacılığı yapıyor. Biz de Toulona 2 gemi ile taşımaya başladık, Fransa hattını açtık. UN Ro Ro Marsilyaya 2 gemi koyunca biz de Triesteye 1 gemi koyduk. Bizim gemilerimiz 2010. Ticari düşünmüyoruz. Biz devreye girince yüzde 25 - 30lara varan fiyat avantajı sağladık. Hizmet kalitesini artırdık.UN Ro Royu alan KKR, bir fon şirketi. Bu şirketler prensip olarak karlarını yapınca ve uygun fiyat bulunca satıp çıkıyorlar. Acaba, böyle bir durum sözkonusu olursa, UND, UN Ro Roya talip olur mu? Dinçşahin, bu soruya Makul bir fiyat sözkonusu olursa sektör olarak talip olabiliriz diyerek yanıt verdi. Dinçşahin, UND Denizde uyguladıkları sistemi de şöyle anlattı:Sahibi UND. Gemiler yabancı bandralı. Yeni bir gemi alınacak, o özmal olacak. Üretildi, suya indi. 45 - 50 milyon euro civarında olacak. Talep topluyoruz. Hakim ortak olmayacak. Maksimum pay yüzde 4 olacak. Hisse devirleri şirket yönetiminin kararına bağlı olacak.İbrahim EKİNCİ / Dünya

Bu Sektör ile İlgili Diğer Haberler

Diğer Güncel Haberler

Gündem

Çok Okunan Haberler