Türk lojistiği pahalı yolda

Üç yanı denizlerle çevrili bir ülke Türkiye Dünya ticaretinin temelini oluşturan denizyolu taşımacılığından Türkiye, yeterli düzeyde yararlanamıyor. Karayolu taşımacılığına alternatif olabilecek ucuz taşıma araçlarından biri de demiryolu Ancak denizyolunda olduğu gibi demiryolu taşımacılığında da Türkiye oldukça geride Cumhuriyet döneminde demir ağlarla örülen Türkiye, bugün demiryolu ve denizyolunu yeterli oranda kullanamayıp, en yüksek maliyetli karayolundan lojistiğini sağlıyor
turk-lojistigi-pahali-yolda Eklenme Tarihi : 12 Nisan 2011 Salı

haber, Tayfun KarademirBir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir durumda... Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek, rekabet gücünün önemli bir parçası. Denizyolu taşımacılığı, demiryolu kadar büyük altyapı yatırımı gerektirmese de sermaye yoğun bir sektör. Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3.5 kat daha düşük maliyetlerle gerçekleşebiliyor. Dünya ticaret hacminin yaklaşık yüzde 95i deniz taşımacılığı ile yapılırken Türkiyede ise durum tam tersi Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olmasında rağmen deniz yolu taşımacılığı hâlâ istenilen yerde değil. Türkiye Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü olma konumu ile taşımacılık yönünden büyük bir potansiyele bulunuyor. Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusuna, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusuna, Türk Boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğuya uzanan bir ulaşım ağının odak noktasında. Bu durum denizyolu taşımacılığında uluslararası ve transit taşımacılık yönünden Türkiyenin önemini ortaya koyuyor. Deniz taşımacılığının yurt içi, yurt dışı ve transit taşımacılıkla ülke ekonomisine katkısı oldukça büyük... Gerek sanayi ham maddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demiryolu, karayoluna ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması, denizyolu taşımacılığının önemli avantajları arasında. Pahalı olan karayolu taşımacılığına alternatif olabilecek demiryolu taşımacılığı da 1950li yıllardan sonra gelişim göstermemesi nedeniyle lojistik alanında epey düşük seviyelerde kaldı.Deniz taşımacılığı, bir defada çok fazla yük ulaştırması, daha güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal kaybının minimum düzeyde olması gibi etkenler nedeniyle tercih ediliyor. Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza ulaştırılabiliyor. Ülkeler arası sınır aşımı sorunu bulunmayan deniz yolunda örneğin Amerikadan alınan bir mal sınır aşmadan doğrudan Türkiyeye geliyor, Türkiyeden ihraç edilen mal sınır aşmadan doğrudan Hollandaya gidebiliyor. Deniz ticareti çok büyük yatırım gerektiren ve kullanılan araçların çok maliyetli olduğu bir sektör. Bütün avantajlarına karşın deniz ticaretinin gerektirdiği yatırımı tek başına bir firmanın üstlenmesi oldukça zor. Bir kruvaziyer geminin değeri 700 milyon dolar, küçük ölçekli ancak modern bir liman terminalinin maliyeti ise 100 milyon doların üzerinde. Türkiyenin yaptığı ihracat ve ithalatta en büyük pay şüphesiz Avrupa ülkeleriyle yapılan karşılıklı ticaret ancak özellikle ihraç ürünlerinin Avrupa ülkelerine karayolu ile ulaştırılmasında büyük sorunlar yaşanıyor. Geçiş belgesi sorununun yanında Avrupa tırlara kota uyguluyor ve karayollarında tır hareketini kısıtlamaya çalışıyor. Karayollarının kullanımında karbon oranları hızla yükseldiği için Avrupa, taşımacılığı denizlere kaydırmak yönünde teşvikler uyguluyor. Bu nedenle de gelecekte denizlerdeki hareketliliğin artması kaçınılmaz. Türkiyede ise halen nakliyenin yüzde 90ı karayollarıyla gerçekleşiyor. Bu da, denizlerimizi yeteri kadar kullanamadığımızın önemli bir göstergesi. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu ve denizyolu taşımacılığına verilen önem daha sonraki yıllarda yerini karayolu taşımacılığına bıraktı. Ancak yine son dönemde pahalı olan karayolu taşımacılığına alternatif olabilecek denizyolu ve demiryolu taşımacılığına yapılan yatırımlar bu sektörlerde hizmet verenleri umutlandırıyor. 2023te hedef yüzde 15-20TCDD Yük Dairesi Başkanı İbrahim Çelik, 2000 yılı başında yüzde 3 olan pazar paylarının şu an yüzde 5 olduğunu belirtti. İlk olarak Türkiye demiryolu ağının artmasının gerekliliğini vurgulayan Çelik, Avrupa ülkelerine baktığımız zaman demiryolu taşımacılığı yüzde 20 - 30 arasında. Ancak bu oran ülkemizde maalesef çok düşük seviyelerde, yeni projelerle birlikte 2023 yılında TCDD olarak taşımacılıkta yüzde 15 - 20 arasında bir paya sahip olacağımıza inanıyorum dedi. Yurt içi taşımaların yanında uluslararası taşımacılığa da önem vereceklerini belirten Çelik, şu an taşıma kapasitelerinin 32 milyon ton olduğunu, bu kapasiteyi arttırmaları gerektiğini vurguladı. TCDD Yük Dairesi Başkanı İbrahim Çelik, şöyle konuştu:Türkiyede demiryolu taşımacılığının tercih edilmemesinin diğer bir nedeni de istasyonlardan fabrikaların bulunduğu yerlere demiryolu ağının olmaması olabilir. Çünkü insanlar istasyona gelen yükleri tekrardan karayolu ile tesislerine taşıyorlar. Bu da ayrı bir külfet demek, bizim bunu ortadan kaldırmamız gerekiyor. Gelecek yıllarda bu problemi çözecek projeleri hayata geçireceğiz.Sanayi ve Ticaret Bakanı Nihat Ergün ise demiryolu projelerine de ağırlık verildiklerini ve Marmaray ve Kars-Tiflis-Bakü tren yolu projelerine değindi. Bunun sanki İstanbul Boğazının altından geçen bir tren yoluyla şehir içi ulaşımı sağlayacak gibi göründüğünü, ancak böyle olmadığını ifade eden Ergün, sözlerini şöyle sürdürdü:Bunlar Londradan Pekine kadar çok uzun bir tren yolu ağını birbirine bağlayan iki projedir. Ve böylesine uzun tren yolu hattı sadece Türkiye üzerinden geçmiş olacaktır. Londradan kalkan bir tren Türkiye üzerinden Pekine kadar yük taşımacılığı yapabilecektir. Şu anda İstanbula kadar gelen trenler gemiye binip karşıya geçmek mecburiyetindeler. Kars-Tiflis-Bakü tren hattında bu bağlantı da kurulmakta dedi.Lojistikte Ro-Ro Türkiyede 2nci Dünya Savaşı sonrasında hızlı gelişme göstermeyen alanlardan biri de denizyolu taşımacılığı oldu. 1978de şehir içi yolcu ve araba vapurları dışındaki Denizcilik Bankası yolcu taşıma filosunun kapasitesi ancak 27 bin 261 grostondu. Aynı yıl yük gemilerinin kapasitesi bir milyon 168 bin grostona, tankerlerin kapasitesiyse 618 bin grostona ulaşmıştı.1980den sonra ekonomisini dış ülkelere açmak isteyen Türkiyede deniz taşımacılığı¬nın hızla gelişmeye başladığı görüldü. Deniz ticaret filosu 1980de 1,7 milyon grostondan 1984te 3,8 milyon grostona yükseldi. Üç tarafı denizlerle çevrili olan bir ülke için bu deniz ticaretinde bu rakamların yeterli olmadığı aşikâr. 1994 yılında uluslararası nakliye firmaları tarafından kurulan U.N Ro-Ro işletmeleri A.Ş o dönemde uluslararası nakliyecilerin doğu Avrupa ve Balkanlardaki kara nakliyesinde yaşadığı sıkıntılara alternatif bir yol sunmak için ortaya çıktı. Sonraki yıllarda büyümesini devam ettirerek Akdeniz ve Dünyanın en büyük Ro-Ro operatörlerinden biri haline geldi. Nakliye firmalarının ortaklığı ile kurulan U.N Ro-Ro 2007 yılında uluslararası bir yatırım fon şirketi olan Kohlberg Kravis Roberts (KKR) satılarak yönetimi KKRye devredildi.Denizyolu taşımacılığı önemini arttırıyorTürkiyenin son yıllarda yaptığı atılımlar neticesinde artık karayolu taşımacılığından ziyade deniz ve demiryolu taşımacılığı ön plana çıktı ancak yine de yapılanın aksine hâlâ karayolu taşımacılığı genel taşıma modlarının yüzde 90dan fazlasını oluşturuyor. Denizyolu taşımacılığını demiryolu taşımacılığı ile destekleyen Akport Genel Müdür Serdar Sözeri, Deniz yollarının taşımacılıktaki öneminin farkında olan ülkeler, bu alandaki vergisel engelleri ortadan kaldırmaya ve deniz taşımacılığını teşvik etmeye çalışıyor dedi. Sözeri denizyolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre 6.5 kat, demiryolu taşımacılığına göre 3.5 kat daha ekonomik olduğunu, bunun yanı sıra çok büyük miktardaki yüklerin tek seferde ve güvenli olarak taşındığını sözlerine ekledi. Üç yanı denizlerle çevrili olan Türkiyenin bugüne kadar yurt dışı ticaretinde karayollarını kullanıyor olmasına anlam veremediğini söyleyen Sözeri, şunları söyledi:Türkiyede deniz taşımacılığı 1980li yıllardan sonra önemli gelişme kaydetmesine rağmen hâlâ nakliyenin yüzde 90ı karayollarıyla yapılıyor. Alternatif taşımacılık alanları ve özellikle deniz taşımacılığı konusunda önemli mesafe kaydedilmesi gerekmektedir.Türkiyede deniz yolu taşımacılığının öneminin her geçen gün daha iyi algılandığını belirten Sözeri, dünyanın her yerine denizyoluyla taşıma yapılabilecek ağların olmasının ve neredeyse her gün gemi kalkıyor olmasının deniz yolunun gelişimine katkı sağladığını söyledi. Demiryolu taşımacılığının gelişimi için ise Türkiyede demiryolu ile yük taşımacılığının geleceği, büyük olasılıkla, demiryolu taşımacılığı hizmetlerinin liman ve lojistik terminallerine getirilip getirilmeyeceğine bağladı.Algılar yavaş yavaş değişiyorU.N Ro-Ro Müşteri İlişkileri Departmanından Ateş Barok ise, limanların yetersizliği, ithalat ve ihracatta nakliyenin bir alışkanlığı olduğuna dikkat çekerek, karayolunun kullanılarak daha hızlı gidildiğine inanıldığını belirtti. Tonajlarına göre karayolunun uygun olmadığı zaman denizyoluna başvurulduğunu anlatan Barok, sözlerini şöyle sürdürdü:Aslında baktığınızda şirketlerin nakliyede denizyolunu kullanmıyor olmaları kendileri için inanılmaz bir dezavantaj ama yavaş yavaş bu alışkanlıklar değişmeye başlıyor. En basitinden örnek verecek olursak bir hesap yapacak olursak arabasının yıpranması, mazot maliyetleri şirketleri olumsuz yönde etkiliyor. Batıda karayolu ile nakliyeciliğin minimum şekilde kullanıldığını görüyoruz çünkü bunun nedeni eksoz dumanı ve çevre kirliliği, maalesef bizim ülkemizde buna çok dikkat edilmiyor.Liman sayısının artması ve Ro-Ro gemilerin çoğalmasıyla karayoluyla yapılan ithalat ve ihracatın denizyoluna kaymasını beklediklerini ifade eden Barok, son yıllarda artış görüldüğünü belirtti. U.N Ro-Ronun kurulduğu günden bu yana her yıl filosuna yeni gemiler ekleyerek yeni yollar açan bir kuruluş olduğuna dikkat çeken Ateş Barok, Köstence Pendik hattını devreye sokmaya hazırlandıklarını söyledi.Yanı başımızdaki küçücük bir ülke olan Yunanistan dünya deniz ticaretinde lider konumda. Bizim ülkemizde deniz ticaretine son 10 yıldır önem verilmeye başlandı bu konuda çok geç kaldık. Deniz taşımacılığına sadece Ro-Ro taşımacılığı olarak bakmayalım konteynır taşımacılığı da var ve bu da her geçen gün gelişme gösteriyor diyen Barok, önümüzdeki 5 yıl içinde toplam taşıma payının yarısının deniz yollarından alınmasını hedeflediklerini belirtti. Türkiye açısından durum değerlendirmesi yapıldığında Ro-Ro taşımacılığının geliştiğini fakat son dönemde Gümrük Birliğinden kaynaklanan bir takım sıkıntıların olduğu görülüyor. Karayolunu yoğun kullanan Türkiye açısından doğrudan ihracatın engellenmesi olarak da görülebilir. İhracattaki bu engelin aşılmasında yeni Ro-Ro hatları ile birlikte araçların demiryolu ile taşınması, Halkalı-Wells arasında Ro-La taşıma hizmetleri gecikmeli olarak gündemde. Bu alternatifin gündeme gelmesi ile birlikte akla hemen bir soru geliyor. Edirne ve Kırklarelinde kapı (kanal) sayısını artırmanın yanında İstanbul ve otomotiv üssü olan Marmara Bölgesini demiryolu ile neden güçlü bir şekilde ABye bağlayamadığımız. Denizyolunun payı 2.4 oranında1950 yılında yük taşımalarında ton/miktar olarak demiryolu yüzde 55.1 denizyolu yüzde 27.8 pay alırken, karayolunun payı yüzde 17,1 oranındaydı. Aynı dönemde yolcu taşımacılığında taşıma türleri arası dağılım yüzde 49.9 karayolu, yüzde 42.2 demiryolu, yüzde 7.5 denizyolu ve yüzde 0.6 havayolu şeklindeydi. 1950 yılından sonra en pahalı taşıma türü olan karayolu taşımacılığını destekleyen politikalar, her hükümet döneminde devam ederek Türkiyede ulaşım karayoluna bağımlı hale getirildi. Böylece günümüzde yurt içi taşımacılık, yükte yüzde 92, yolcuda yüzde 9 karayolu payı ile dengesiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıya dönüştü. Bu olumsuz gelişme sık sık gündeme getirilmesine ve düzeltilmesi konusunda olumlu izlenimler verilmesine karşın, durum değişme göstermiyor. Nitekim son on yıllık dönemde ulaştırma yatırımları içinde denizyolu payının ortalama yüzde 2.4 oranında olması bu durumu çok açık bir şekilde ortaya koyuyor.

Bu Sektör ile İlgili Diğer Haberler

Diğer Güncel Haberler

Gündem

Çok Okunan Haberler